Dış ticaretimizin yapısal değişimine bağlı olarak denizyolu yapılan dökme yük taşımaları, yük cinslerinin değişimi ve sevkiyatlarda esneklik gibi avantajlar nedeniyle denizyolu ve karayolu eşya taşımacılığına bırakmaya başlamıştır.

1990’lı yıllara kadar uluslararası karayolu taşımacılığımız yükselen bir grafik çizmiş, 1990 yıllarının başında 10 numaralı uluslararası transit koridoru Yugoslavya’da iç savaş çıkmasıyla dış ticaretimizin en önemli pazarı olan Batı Avrupa’ya ulaşım güzergahı kapanma seviyesine gelmiş, Bulgaristan, Romanya ve Macaristan’ı kapsayan 4 numaralı transit güzergah ise yüksek geçiş ücretleri ve yetersiz alt yapı nedeniyle uluslararası karayolu eşya taşımacılık sektörü için büyük bir sorun haline dönüşmüştür.

Türkiye 1990’lı yıllarda Avrupa ülkelerine yönelik taşımalarda Balkan güzergahında ortaya çıkan sorunu 1993 yılında kendi alternatifini yaratarak Türkiye-İtalya Ro-Ro hattını kurarak çözme çabaları içine girmiştir.

Türkiye-İtalya Ro-Ro hattının kurulması, taşıma maliyetlerinin azalmasına, seferlerin tarifeli yapılmasıyla ihracat sevkiyatlarının planlanmasına, Balkan ülkelerinin geçiş ücretlerini tekrar gözden geçirmesi gibi birçok olumlu gelişmenin ortaya çıkmasına neden olmuş, 2003 yılında Batı Avrupa ülkelerine yapılan karayolu taşımacılığımızın yüzde 72’si söz konusu Ro-Ro hatlarından yapılarak dış ticaretimize ait malların taşınmasında stratejik bir güzergah konumuna gelmiştir.

Bir başka açıdan Avrupa Birliği’nin ulaştırma mevzuatı gereği araçların yükleme yerinden boşaltma noktalarına kadar karayoluyla sevk edilmesinde AB bazı kısıtlayıcı tedbirleri yürürlüğe koymaya başlamış, denizyolu ve demiryolu entegrasyonlu taşıma modlarını teşvik edici uygulamaları yürürlüğe koymuştur. Bu uygulamalar Türk karayolu taşımacıları için gelecekte daha fazla kısıtlayıcı önlemlerin ortaya çıkacağını göstermektedir.

Türk karayolu taşımacısı denizyolu entegrasyonlu Ro-Ro ve demiryolu entegrasyonlu Ro-La taşıma alternatiflerini üreterek Avrupa Birliği mevzuatıyla uyumlu hale gelmiştir.

Türkiye’nin uluslararası karayolu ile eşya taşımacılığı sektöründe hizmet alanı Asya ile Avrupa’nın bir ucundan diğerine kadar geniş bir coğrafi alana yayılmış, ithalat-ihracat ve transit taşımalardaki payı ile ülke ekonomisine yılda ortalama 2 milyar USD navlun ücreti olarak döviz girdisi sağlar konuma ulaşmıştır.

Uluslararası karayolu taşımacılığında ülkemiz araç filomuz giderek yenilenmiş, ve toplam araç sayımız 30.000 adete ulaşmıştır. Bu sayının içersinde 23.000 aracımız Euro normlu araç olarak faaliyet göstermeye başlamış, yenilenen araç parkımız sayesinde Avrupa ülkelerinden bazılarında Geçiş Belge sayılarını arttırmıştır.

1996 yılında Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği anlaşması, AB ile bütünleşmemize ivme kazandırmış, son bir iki yıl içerisinde AB ile müzakere takvimi alınmasıyla uyum konusundaki çalışmalar hız kazandırmıştır.

AB ile uyum çalışmalarında ulaştırma sektörü öncelikli sektör olarak kabul edilmiş, bu sebeple çeşitli yasal düzenlemeler gündeme gelmiş, ilk aşamada birkaç önemli yasa çıkarılmıştır. Ulaştırma sektörünün AB’ye uyumlu hale gelebilmesi için çok daha fazla yasal düzenlemeye ihtiyaç bulunmaktadır.

Ülkemizde 50 yıldan bu yana uygulanmakta olan karayolu ağırlıklı ulaştırma politikalarını bir hamlede değiştirmemiz mümkün değildir. Karayolu, uzun mesafelerde medeni her ülkelerde olduğu gibi sevkiyatın başlangıç ve bitiş aşamalarında kullanılmalıdır.

Karayolunun en verimli kullanımı azami 500 km’lik taşımalar için geçerli olduğu unutulmamalıdır. Bu yönden uluslararası uzun mesafeli taşımacılıkta ara taşımalar, denizyolu ve demiryolu entegrasyonlu olarak yapılmalıdır. Ülkemiz dış ticaretine konu malların taşınmasında bu anlayışa doğru bir eğilim bulunmaktadır ve bu yaklaşım tam olarak benimsendiğinde ortaya çıkacak sonuçlardan yine ülkemiz faydalanacaktır.

Kaynak: Dünya Gazetesi/Dr. Metin Çancı